TouranPassion

J'ai épluché le manuel pour me rendre compte qu'ils conseillent un arret de 2 minutes avant la coupure du moteur lorsque celui-ci a été fortement ou longuement solicité.

Quelles sont vos habitudes parce que quand je rentre chez moi après 200 bornes à 2H du mat je me vois mal laisser le véhicule tourner dans le rue pendant deux minutes quand on voit le bruit des TDI. La moitié des maisons sont en simple vitrage et le TDI fait tout vibrer !

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Je n'en vois pas l'intérêt surtout pour la couche d'ozone, la seule chose à ne pas faire, c'est d'accélérer en coupant le moteur.


[[blur]Sinon, ce post n'est à sa place ici, je compte sur les modos pour le déplacer au bon endroit. d'avance[/blur]] Fait.


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Ce n'est vrai que si tu as beaucoup sillicité le moteur et plus particulierement sur autoroute.

L'interieur du moteur chauffe beaucoup sur autoroute en régime elevé
Quand tu arretes tout de suite la voiture, la dissipation de la chaleur du moteur n'est pas faite par le circuit de refroidissement vu que le moteur est eteint mais par conduction a travers le metal du bloc moteur et de la culasse...

Meme si ce cas de figure est prévu par les contructeurs ça crait des forces de dilatation substancielles et le moteur peut s'user prématurément.

Ca peut aussi vaporiser le liquide de refroidissement et creer des bulles d'air dans le circuit.

Ce que je fais quand j'ai beaucoup sollicité le moteur c'est que les 3 ou 4 derniers kilometres avant l'arret je reste à des allures moderées.

En cas de besoin urgent je m'arrete et je laisse tourner le moteur pendant le pipi par exemple.

Bien sur ceci n'est valable que si tu as maintenu des regimes élevés...

Si tu roules à 140/150 ce n'est pas vraiment necessaire...

8)

Pour moi, ce n’est pas un problème de moteur mais surtout pour protéger le turbocompresseur qui monte à de très hautes températures quand tu le sollicites, cela permet la lubrification et le refroidissement de celui-ci.

La solution de sector est largement suffisante.

Ancien_Membre1 a écrit :Pour moi, ce n’est pas un problème de moteur mais surtout pour protéger le turbocompresseur qui monte à de très hautes températures quand tu le sollicites, cela permet la lubrification et le refroidissement de celui-ci.

La solution de sector est largement suffisante.

+1 pour tout !!!!

touranTDIDSG a écrit :

Ancien_Membre1 a écrit :Pour moi, ce n’est pas un problème de moteur mais surtout pour protéger le turbocompresseur qui monte à de très hautes températures quand tu le sollicites, cela permet la lubrification et le refroidissement de celui-ci.

La solution de sector est largement suffisante.

+1 pour tout !!!!

Me voila rassuré. Les voisins vont pouvoir dormir tranquille.

C'est pour ça que David dit qu'il ne faut pas donner un coup d'accelerateur avant de couper le moteur.

Ca relance le turbo et quand tu coupes le moteur, il tourne sans lubrification...

De memoire un turbo tourne entre 80 000 et 200 000 trs...

Ancien_Membre1 a écrit :Pour moi, ce n’est pas un problème de moteur mais surtout pour protéger le turbocompresseur qui monte à de très hautes températures quand tu le sollicites, cela permet la lubrification et le refroidissement de celui-ci.

La solution de sector est largement suffisante.

+1 avec en + le risque que l'huile, qui n'est plus en mouvement, se "cokefie" (il me semble que c'est le terme...) autour du turbo.

Si ça peut aider...

Pour éviter d'encrasser les moteurs d'avion, on les fait tourner à 1500 tr pendant 5 à 10 secondes avant de couper l'arrivée d'essence.

Pour avoir une référence, le régime ralenti est à 650 tr/min, le régime normal (de roulage et de chauffage) est compris entre 1000 et 1200 tr/min. Le régime de croisière est compris entre 2300 et 2500 tr/min, le régime max étant à 2750 tr/min environ.

Mais, il n'y a pas de turbo et ce ne sont pas diesel...

touranTDIDSG a écrit :

Ancien_Membre1 a écrit :Pour moi, ce n’est pas un problème de moteur mais surtout pour protéger le turbocompresseur qui monte à de très hautes températures quand tu le sollicites, cela permet la lubrification et le refroidissement de celui-ci.

La solution de sector est largement suffisante.

+1 pour tout !!!!

+ moi pareil. Ca correspond au manoeuvres pour mettre toutou au garage sinon dernier km coooool.

Le turbo-compresseur est un système qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement d'un moteur à explosion afin de comprimer l'air alimentant le moteur, améliorant ainsi son rendement. Il a été inventé par L. Renault en 1902. Il est à ce jour largement répandu sur les moteurs Diesel modernes et dans une moindre mesure sur les moteurs à essence.

Les gaz d'échappement entraînent une turbine, reliée par un arbre à un compresseur. Ce dernier aspire de l'air ambiant, le compresse, et l'envoie dans les cylindres en passant éventuellement par un réfrigérant (par exemple un échangeur air / air dit aussi intercooler). Le fait d'envoyer de l'air déjà comprimé dans les cylindres permet de diminuer l'énergie à apporter en plus pour atteindre la pression requise à l'explosion.

D'un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un dispositif délicat fonctionnant à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour une voiture turbo-diesel actuelle) dont la fabrication exige une précision importante, dont résulte le prix d'un turbo. La lubrification dans le turbo est un problème crucial, et il faut toujours laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact, faute de quoi on coupe la lubrification du turbo avant qu'il n'ait eu le temps de ralentir suffisamment, ce qui a pour effet de réduire sévèrement sa durée de vie.

On peut augmenter dans d'énormes proportions la pression moyenne effective - et par là le couple et la puissance - d'un moteur alternatif à combustion interne en l'alimentant avec de l'air comprimé. Son taux de compression, c'est-à-dire le rapport des volumes contenus dans le cylindre avec le piston au point mort bas (PMB) et haut point mort haut (PMH) doit cependant être alors réduit de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n'excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d'auto-allumage et de détonation alors que sur les diesels Pz est limité par la résistance mécanique des structures du moteur.

L'air comprimé (ou parfois, dans le passé, le mélange comprimé) est alors fourni par un compresseur dit de suralimentation et dont on distingue différents types. Ce compresseur doit être entraîné par une source de puissance quelconque. Ce peut-être soit le vilebrequin du moteur (entraînement mécanique), soit une turbine d'échappement (turbocompresseur), soit un moteur auxiliaire indépendant, soit une combinaison de ces différents moyens.

steph tdi 140 dsg a écrit :Le turbo-compresseur est un système qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement d'un moteur à explosion afin de comprimer l'air alimentant le moteur, améliorant ainsi son rendement. Il a été inventé par L. Renault en 1902. Il est à ce jour largement répandu sur les moteurs Diesel modernes et dans une moindre mesure sur les moteurs à essence.

Les gaz d'échappement entraînent une turbine, reliée par un arbre à un compresseur. Ce dernier aspire de l'air ambiant, le compresse, et l'envoie dans les cylindres en passant éventuellement par un réfrigérant (par exemple un échangeur air / air dit aussi intercooler). Le fait d'envoyer de l'air déjà comprimé dans les cylindres permet de diminuer l'énergie à apporter en plus pour atteindre la pression requise à l'explosion.

D'un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un dispositif délicat fonctionnant à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour une voiture turbo-diesel actuelle) dont la fabrication exige une précision importante, dont résulte le prix d'un turbo. La lubrification dans le turbo est un problème crucial, et il faut toujours laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact, faute de quoi on coupe la lubrification du turbo avant qu'il n'ait eu le temps de ralentir suffisamment, ce qui a pour effet de réduire sévèrement sa durée de vie.

On peut augmenter dans d'énormes proportions la pression moyenne effective - et par là le couple et la puissance - d'un moteur alternatif à combustion interne en l'alimentant avec de l'air comprimé. Son taux de compression, c'est-à-dire le rapport des volumes contenus dans le cylindre avec le piston au point mort bas (PMB) et haut point mort haut (PMH) doit cependant être alors réduit de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n'excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d'auto-allumage et de détonation alors que sur les diesels Pz est limité par la résistance mécanique des structures du moteur.

L'air comprimé (ou parfois, dans le passé, le mélange comprimé) est alors fourni par un compresseur dit de suralimentation et dont on distingue différents types. Ce compresseur doit être entraîné par une source de puissance quelconque. Ce peut-être soit le vilebrequin du moteur (entraînement mécanique), soit une turbine d'échappement (turbocompresseur), soit un moteur auxiliaire indépendant, soit une combinaison de ces différents moyens.

Ca me va mieux ca quelques secondes au lieu de deux minutes.
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Ce que je fais lorsque j'arrive chez moi : je laisse la voiture tourner au ralenti 2min (le temps d'ouvrir le box, faire descendre mon fils ou vider le coffre...) puis je le rentre et je coupe tout... sauf que quand je le rentre il faut accélérer un chouillat parce que petit trottoir => je monte à 1200 trsmin... ça convient comme pause ralenti pour le moteur ? ou je devrais encore attendre après avoir rentré mon véhicule dans le box ?

Non.Seulement si tu roule longtemp plus de 3000 tr/min.Par exemple autoroute.

ok, merci

steph tdi 140 dsg a écrit :Le turbo-compresseur est un système qui récupère une partie de l'énergie des gaz d'échappement d'un moteur à explosion afin de comprimer l'air alimentant le moteur, améliorant ainsi son rendement. Il a été inventé par L. Renault en 1902. Il est à ce jour largement répandu sur les moteurs Diesel modernes et dans une moindre mesure sur les moteurs à essence.

Les gaz d'échappement entraînent une turbine, reliée par un arbre à un compresseur. Ce dernier aspire de l'air ambiant, le compresse, et l'envoie dans les cylindres en passant éventuellement par un réfrigérant (par exemple un échangeur air / air dit aussi intercooler). Le fait d'envoyer de l'air déjà comprimé dans les cylindres permet de diminuer l'énergie à apporter en plus pour atteindre la pression requise à l'explosion.

D'un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un dispositif délicat fonctionnant à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour une voiture turbo-diesel actuelle) dont la fabrication exige une précision importante, dont résulte le prix d'un turbo. La lubrification dans le turbo est un problème crucial, et il faut toujours laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact, faute de quoi on coupe la lubrification du turbo avant qu'il n'ait eu le temps de ralentir suffisamment, ce qui a pour effet de réduire sévèrement sa durée de vie.

On peut augmenter dans d'énormes proportions la pression moyenne effective - et par là le couple et la puissance - d'un moteur alternatif à combustion interne en l'alimentant avec de l'air comprimé. Son taux de compression, c'est-à-dire le rapport des volumes contenus dans le cylindre avec le piston au point mort bas (PMB) et haut point mort haut (PMH) doit cependant être alors réduit de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n'excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d'auto-allumage et de détonation alors que sur les diesels Pz est limité par la résistance mécanique des structures du moteur.

L'air comprimé (ou parfois, dans le passé, le mélange comprimé) est alors fourni par un compresseur dit de suralimentation et dont on distingue différents types. Ce compresseur doit être entraîné par une source de puissance quelconque. Ce peut-être soit le vilebrequin du moteur (entraînement mécanique), soit une turbine d'échappement (turbocompresseur), soit un moteur auxiliaire indépendant, soit une combinaison de ces différents moyens.

Elle est où l'aspirine ???
Tu as parfaitement raison. En apparté , c'est l'une des raisons pour laquelle les moteurs ayant un turbo énorme ont des innjecteurs énormes pour que le mélange air /essence soit optimum et éviter ainsi les problèmes d'autao allumage et de détonnation.
Pendant mes vacances à mada, j'ai vu un ami d'un ami qui avait une supra préparée au texas et délivrant 800 cv sans le NOS
Lors d'un run en circuit fermé , en 4ième , il laisse encore au moins 5m de gomme !!
fin du HS.

Cela ne sert à rien, étant donné que votre circuit de refroidissement est toujours en service 3 minutes maxi après avoir arrêté votre moteur.

En clair, le refroidissement du turbo se fait toujours dans les règles de l'art, donc aucun souci de ce côté.


Nos toutous n'ont pas les anciens turbo des années 80 ! ! !


mais bon, avec une telle phrase, le constructeur se protège juridiquement ! ! ! Malin ! ! !

Refroidissement peut-être mais pour la lubrification moteur coupé il n'y a plus rien ....

Vindel a écrit :Refroidissement peut-être mais pour la lubrification moteur coupé il n'y a plus rien ....

+1

écoute bien ton moteur, ton circuit de refroidissement tourne encore et passe par ton moteur .

steph tdi 140 dsg a écrit :

Vindel a écrit :Refroidissement peut-être mais pour la lubrification moteur coupé il n'y a plus rien ....

+1

+2

vous entendez rien tourner ?

Apparement, on en discute sur le chat en ce moment et Stroke pense comme moi

Jef, c'est quoi ton Touran ;

1.9 TDI ou 2.0 TDI 16V ?

J'entends tourner le circuit de refroidissement ... mais il me semble bien que c'est au niveau du turbo que le bas blaisse !