Renault - 5 Turbo (Histoire et Experience Perso)

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Sparco
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Renault - 5 Turbo (Histoire et Experience Perso)

Message par Sparco »

Voila, comme certains le savent (voir ma fiche perso), j'ai achete a distance grace a un tres bon ami passionne, une R5 Turbo2. Celui-ci a eu la sympatique idee de faire un petit reportage sur la voiture et son histoire, je vous le propose ici :

La fabuleuse histoire de la plus folle des R5, la R5 Turbo.



Née en 1976, sous le nom de code 822, la R5 Turbo est dévoilée au salon de Paris 78 sous sa forme quasi définitive (je fus un des privilégiés a pouvoir me mettre le « cul dedans » lors de ce salon).
Cependant, durant ces deux années de gestation, bien des rebondissements ont eu lieu, tant au niveau esthétique que « philosophique ». On doit Le premier dessin a Marc Deschamps.


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Le concept de départ lancé par un certain Jean Terramorsi (qui décèdera peu de temps après et ne verra jamais son bébé naître) est de proposer une voiture « maximaliste » produite en (petite) série, et reprenant une base existante (même si elle s’en éloigne radicalement en profondeur) compétitive en course et, commercialement parlant, accessible aux amateurs, et pouvant surfer sur le succès sans précédent de la petite R5, dont la gamme très complète est coiffée par le haut pour le moment par la version Alpine atmosphérique de 93cv. Le projet 822 né dans la tête d’une poignée de passionnés devra être accepté par la direction de Renault, après que ces hommes lui ait préparé un couffin sous la forme d’études plus ou moins précises, dessins, maquettes, études marketing même, réalisées en dehors de leurs heures de travail, motivés par l’esprit de compétition dont Renault fait usage en Formule 1 et en Rallye depuis déjà longtemps.

Le cahier des charges marketing et technique « compétition » définit les impératifs suivants : moteur 1,4 turbo compressé, ce qui correspond à 2 litres en compétition (150 à 160 ch), boîte 5 vitesses. La 822 devra atteindre les 200 km/h et ne devra pas peser plus de 950 kg. Malgré ces performances, le confort ne devra pas être négligé, cette voiture sera donc la Super Renault 5 !

Le style et l’implantation de la partie mécanique de la R5 turbo seront menés en parallèle dans des lieus différents, et si début 77, une coque nue de R5 « normale » arrive à Dieppe chez Alpine pour y subir des modifications innombrables afin de devenir le proto noir des premiers éssais,

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Bertone en Italie a deja travaillé sur le style, sous formes de maquettes aux lignes très « bodybuldées », qui choquent au premier regard, mais si l’on s’attarde sur ces lignes plus longtemps, on s’aperçoit que rien n’a été laissé au hasard et que les nombreuses entrées d’air ne sont pas là que pour la frime, ni même les ailes extra larges qui ne sont pas de trop pour recouvrir les roues généreusement dimentionées et aussi abriter les écopes de radiateurs.

Finalement, après de longs mois et longues nuits de travail, c’est dans celle du 9 mars 1978 que les premiers essais roulants auront lieu, de nuit sur une route fermé pour l’occasion près de Dieppe, et le proto noir démontrera d’emblée le tempérament de cette digne descendante des R8 Gordini, et autres Alpines A110, véritable voiture « compétition client » cruellement absentes des catalogues constructeurs de cette période. Seule L’A310 pouvait offrir cela mais a un tarif supérieur a celui envisagé pour la R5, et ne pouvant bénéficier du réseau auquel la R5 pouvait prétendre de par sa « filiation ».


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Les essais montreront aussi également différents défauts qui seront corrigés sur les deux protos suivants, couple de boite, commandes trop dures, quelques fuites, et c’est le 20 mars, à Lardy dans l’essonne sur le circuit d’éssais de Renault que les dignitaires présidés par Bernard Hanon, assisteront a la présentation du projet. Même si la pluie présente pendant ces deux jours cruciaux et une panne d’essuie glace troublera la fête, le projet était entériné. La 822 allait ainsi pouvoir devenir R5 Turbo, et voir sa genèse arriver a terme pour la présentation du salon de l’auto.
La voiture, qui reprend donc en partie la caisse d’une R5 « normale » version coach (3 portes) à subi une transformation radicale en voyant son moteur passer de l’avant en position centrale arrière. Cette greffe était réalisée grâce a l’aide de Heuliez en ce qui concerne le re-travail de la caisse (découpes de la partie arrière, assemblage du berceau moteur, renforts en tous genres.) et l’usine Alpine de Dieppe ou seront assemblées les voitures.

Le moteur de 1397cc à injection et suralimenté par un Garrett T3 developpe 160cv à 6000tr/mn pour la version de série (celle qui nous intèresse aujourd’hui) et est monté en position longitudinale (a la place des sièges arrières de la 5 normale), la boite 5 vitesses étant elle tout à l’arrière.

Les suspensions totalement différentes des autres R5 sont à triangles superposés et amortisseurs hydrauliques téléscopiques.(origine A310 pour le train arrière et R5 Alpine groupe2 pour l’avant).
La monte pneumatique est de 190 à l’AV et 220 à l’AR en cotes métriques (TRX).

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La présentation au grand public arrive donc a l’automne 78, elle séduisit un grand nombre de visiteurs dès son apparition. Cette voiture correspondait à une idée de l'automobile très personnelle et chacun pensait qu'elle avait été faite pour lui. Elle marquera l'histoire de l'automobile à bien des égards. D'abord parce qu'elle est une cousine directe de la petite R5, et parce que c'est la première voiture turbo essence commercialisée en France. Sa propulsion, Pour la première fois dans l'histoire, un grand constructeur "tunait" (au sens noble du terme)l'un des ses produits. Si aujourd'hui on parle de tuning dans pratiquement toutes les revues automobiles, il n'en était pas de même quand Terramorsi en eut l'idée. Si il avait été un simple particulier, il aurait fait la 5 Turbo dans son garage. Seulement, il avait un poste clé à la Régie et il fit réaliser son idée avec des moyens énormes par rapport à la démarche habituelle, et la Renault 5 Turbo devint le premier "custom" de série.

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Les couleurs chatoyantes, pour ne pas dire « flashy » des premières Turbo 1 signées bertone choquent tout de même, dans cette France qui sort des années 70, ou le paysage automobile est bien austère avec ses flots de 305 et R18 aux teint terne, une bombinete rouge métal ou bleu métal avec l’interieur inversé habillé de skai et moquette fluo, choque quelque-peu le conducteur lambda…oui mais voilà, la 5 turbo n’est pas une voiture pour conducteur lambda, loin s’en faut, elle va vite se révèler en gagneuse de rallye, une bête a petter un temps sur départementale, pour peu que l’on sache dompter la bestiole qui n’est pas une fille facile. Aller vite en 5 turbo se mérite, maîtriser la brutalité de l’effet turbo, la virilité du châssis avec son train arrière scotché au sol (sur le sec !). Toute cette furie, est, il faut le dire, un vrai plaisir rarement présent dans la production actuelle, et cette R5 très spéciale est montée tout droit au Panthéon des bonnes vielles « tout à l’arrière » dans laquelle aucun autoradio n’est utile, tant la musique du moteur très présent accompagnée des sifflements de turbo (très présent également).

Parallelement à cette naissance de la version de série, toute l’équipe de Renault Sport à mené de front la mise au point de la version Rallye de la R5 turbo, et fort de l’engouement que génère cette arrivée dans la gamme Renault de cette sportive exclusive, elle ne va pas tarder a truster les plus hautes marches des podium, mais cela est une autre histoire, toute aussi passionnante que je vous raconterai prochainement.

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Il sera construit 5000 voitures (environ, les chiffres varies un peu suivant les sources) de ce type réparties entre la Turbo « 1 » la Turbo « 2 » et les très exclusives version rallye, Tour de Corse, Maxi, et Production.

La turbo1 comporte les millésimes 1980/81 et 82.

La turbo2 sera produite des millésimes 1983 à 1986.


Les différences entre la turbo1 et la Turbo2 sont :

La Turbo1, outre sa présentation spécifique et son interieur « star trek », voit ses ouvrants (portes, hayon, capot) et le pavillon fabriqués en tôle d’aluminium.

La Turbo2 reprendra quand à elle les éléments des R5 traditionelles, y compris pour l’intérieur qui est en fait celui des R5 Alpine turbo, beaucoup moins cher à produire, et qui passait mieux au niveau de la clientèle. Le maintient des sièges bacquets est très bon (heureusement au vu des G que la voiture afflige a ses occupants) et la planche de bord très complète aux graphismes rouges est sans équivoques, sportive jusqu’au bout de ses nombreuses aiguilles.

Niveau mécanique, aucune différence notoire entre les deux, la puissance est la même, la palme de la rareté revenant bien sur à la Turbo1 (1500ex environ), qui à été beaucoup utilisée pour courir et qui reste aujourd’hui difficile a dénicher en état d’origine, le budget actuel etant aux alentours des 30 000 euros pour un très bel exemplaire.

La turbo2, bien que moins exclusive côté présentation (quoique, je peux vous dire que l’on ne peut pas passer inaperçu au volant d’un tel engin, même en se faisant le plus discret possible…) sera a vous pour environ 15 000 euros pour un bel exemplaire, jamais courru, et a l’entretien rigoureux, point le plus important sur ce type de voiture.

La corrosion existe bien sur ces autos, vérifier les planchers, le masque avant, les raccords entre la partie caisse en tôle (zinguée quand même) et les parties en fibre/résine, ailes, et tour de toit.

Mon expèrience :

7h15, arrivée a la gare de Lyon à Paris. Un dernier bisou à Isa et me voilà dans le TGV 9241 en direction de Turin, mais moi, je descendrai a St jean de Maurienne.

Je vais chercher une voiture pour le compte d’un ami, je dois règler l’affaire sur place, après avoir vérifié que tout est en ordre et ramener l’auto par la route jusque chez moi dans un premier temps.

Il s’agit d’une Turbo 2, qui n’a jamais couru, soignée respectueusement par ses deux précédents propriétaires, et repeinte voici quelques années dans cette superbe livré bleue identique aux T1. (elle était rouge, pare-chocs noirs à l’origine). Cette « transformation » n’est nullement gènante aux yeux de la valeur de l’auto pour peu que le travail fût bien fait, ce qui est le cas, et les exemplaires aussi sains que celle ci sont si rares qu’il vaut mieux porter son choix sur une auto dans cet état mais repeinte, qu’une dont la peinture est d’origine mais arrivée presque à bout de course (sans jeu de mot).

Arrivé à St Jean de Maurienne, le temps épouvantable de ce début aout me fait redouter le pire. Je fais une bonne inspection de la voiture, sympathise avec le vendeur, qui m’explique brièvement les manips de fonctionnement, et l’affaire est conclue autour d’un café chaud bien venu.
Le premier plein :

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Je quitte St Jean sous une pluie battante, a allure réduite, et engage l’autoroute direction lyon après avoir fait le plein de la bête dans une station Agip, marque peu présente en région parisienne. La météo excécrable s’agrave au fur et à mesure, et la moyenne est lamentable, il me faudra deux heures et quart pour faire 190 kms.

« Il ne faut surtout pas se prendre pour Ragnotti avec cet engin sous la pluie » me dicte ma conscience sans cesse.

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J’avai décidé depuis longtemps de prendre la N7 depuis Lyon jusqu’à chez moi, pour deux raisons : primo, la 5 turbo n’est pas vraiment une autoroutière, et secondo, toute éventuelle panne se paye très cher sur les autoroutes françaises et sans voiture accompagnatrice, le risque était important. Je me farcis encore et encore de la pluie bien après lyon, jusqu’à Moulins pour être précis. Le compteur journalier affiche là 350 kms, que je viens donc de faire à 90/100, sous des trombes d’eau, avec un œuf sous le pied droit. Quand enfin arrive le sec, et le soleil, les choses prennent une tournure beaucoup plus sympathique.

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Les camions peuplant la N7 en pleine semaine oblige a des dépassements soutenus, et c’est là que se révèle les performances de cette auto. Le train arrière, très accrocheur, aidé en cela par des pneus neufs, motrice parfaitement sous la pression du turbo qui se déclenche vers 3000trs. La voiture s’assoit litéralement dessus, un peu à la façon d’une grenouille, meme si aucune sensation de lourdeur (bien au contraire) ne se fait sentir. Le train avant, vif, démuni de direction assistée, s’inscrit plutôt franchement en virage, la voiture ne semblant jamais chercher la route, pour peu que l’on ne titille pas la zone de déclenchement du turbo juste en entrée de virage (y compris en rétrogradant).

Les suspensions remplissent bien leurs roles, la voiture étant moins « tappe-cul » que dans mes souvenirs, et mon imaginaire (peut être l’habitude des 205 gti et autres consoeurs).

L’environnement intérieur, rappelle bien sur la 5 Alpine turbo puisque reprenant nombres de ses éléments, avec le bloc d’instrumentation completé par un mano de pression de turbo et le et de la pression d’huile au centre de la console. Les accastillages Renault de l’époque (années 80) ne sont pas de la meilleur facture. Les plastiques ont tendance a assez mal vieillir et les mauvais contacts sont fréquents. Je me battrai pendant tout le voyage pour que l’horloge reste affichée (lol) ainsi que l’éclairage du combiné d’instruments, le réostat en étant la cause (qu’on m’explique l’utilité de ce gadget présent sur nombre de voitures, moi pour ma part, je le met toujours au maxi, et ne vois pas du tout pourquoi le baisser serait nécéssaire…).

Le voyage se termine donc tard dans la soirée, l’éclairage de la 5 turbo est très bon, assez surprenant même avec ses deux seuls phares mais tout de même montés en H4.

Je ne suis pas près d’oublier cette journée, malgré cette foutue pluie qui m’a un peu gâché le plaisir dans les Alpes ne pouvant profiter du paysage et de la voiture sur ces belles routes sinueuses.

Mis a part ce désagrément, la voiture à très bien fonctionné, sans jamais chauffer, et l’ambiance course qui règne a bord est inimitable, je ne le répèterai jamais assez….

Merci au nouveau propriétaire de la voiture de m’avoir fait confiance pour cette mission.

D’autres photos arrivent…

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Papa le 15 Avril 2008...
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cyril92
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Message par cyril92 »

Ben voilà un superbe photo-reportage qui nous fait prendre l'air frais :)

//§ arobhgjyut

Je me souviens de cette voiture que l'on surnommait "la grenouille" pour ses "cuisses" surdimensionnées... mais qui a l'air aussi de se conduire comme l'animal :)

Encore une fois, Merci et //§ arobhgjyut
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lorenz054
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Message par lorenz054 »

Vraiment sympa et on ne peut plus complet. Merci à toi, époque nostalgie :) :)
On n'en voit plus bcp de nos jours alors que dans mon enfance, y a avait partout :)
Laurent - 44 ans - Marié / 5 enfants :)- FR(54)
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Vindel
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Message par Vindel »

Très beau reportage ...

J'ai la chance d'habiter à coté de Dieppe, et j'ai réussi à visiter plusieurs fois l'usine.

l'ancienne était dans le centre ville, il existe encore la pièce ou était moulé A LA MAIN les caisses des alpinettes ...

La nouvelle est sur la zone industrielle, le logo ALPINE figure encore dessus pourtant ... Renault n'en veut plus ... mais mon petit doigt me dit qu'un jour ce nom reviendra ...

Il ne faut pas oublier qu'alpine a été champion du monde de rally en 1973 et pour fêter les 30 ans de cet évenement il ont fait un rassemblement en 2003 ...

Naturellement j'y était ... super ... tous les modèles d'alpine était présent sans compter tous les modèles "sportif" de renault assemblés à dieppe (dont la 5 turbo), les voitures venaient de tous les pays ...

J'en ai encore plein la tête ...
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